難工事のトンネルで打線組んだ

1(中) 青函トンネル
北海道新幹線・津軽海峡線
中小国駅～木古内駅
青森県・北海道

全長:53,850m
工期:1961年～1985年 (25年)
殉職者:34名

北海道と本州を結ぶトンネル
交通機関用トンネルとしては現在スイスのゴッタルドベーストンネルに次いで世界2位の長さを誇る
新オーストリア工法(NATM)により掘られた長大トンネルの最初の例となった
海底を通るトンネルということで軟弱地盤・異常出水により工事は困難を極めた
それに加えて工事現場での人命が今ほど重要視されていなかった時代背景もあり多くの死者が出た
未だに出水は続いており常時ポンプによる排出が行われている

2(遊) 安房トンネル
中部縦貫自動車道(安房峠道路)
平湯IC～中ノ湯IC
長野県・岐阜県

全長4,370m
工期:1980年～1995年 (16年)
殉職者:4名

飛騨山脈の活火山地帯をぶち抜くトンネル
上高地の横にある
工事終盤に大規模な水蒸気爆発が発生し複数の作業員が死亡している
この時死体は立ったままの状態で見つかった
この事故の影響を受けてトンネルのルートが変更となった
そのため長野県側トンネル出口付近に急カーブが存在する
また当時の予定ルートに建てられた橋脚などは現在もそのまま放置されているためかなり不気味

3(右) 飛騨トンネル
東海北陸自動車道
白川郷IC～飛騨清見IC
岐阜県

全長:10,712m
工期:1996年～2007年 (12年)
殉職者:0名

岐阜県を通る東海北陸道のトンネルで道路トンネルとしては日本で3番目の長さを誇る
2007年に開通し平成最後の巨大プロジェクトとも言われた
籾糠山といういかにもヤバそうな名前の山をぶち抜いているトンネルで、トンネル掘削以前にはまともに地質調査も行われていなかったため「掘ってみないと分からない」と言われる始末だった
トンネルボーリングマシン(TBM)を使用して掘削が行われるも非常に強力な地圧(土被り1,000m以上)、湧水(毎分70t,青函トンネル以上)、複雑な地質(破砕帯が極めて多く存在する)の影響で2台のボーリングマシンが壊された
加えてトンネルの立地が山奥であり物資の搬入すら困難な場所であったため多くの歳月を費やすこととなった
このボーリングマシンの外壁は現在そのままトンネルの壁面として使われている
なおこれだけの難工事であったのにも関わらず奇跡的に死者は0名だった

4(指)鍋立山トンネル
北越急行ほくほく線
まつだい駅～ほくほく大島駅
新潟県

全長:9,117m
工期:1973年～1995年 (23年)
殉職者:不明

新潟県上越市・十日町市に跨がるトンネル
工事中に泥火山というヤバい地質をぶち抜いてしまい世界でも類を見ないほどのとんでもない難工事となった
トンネルの9割は建設開始7年で完成していたものの最後の645mの掘削に22年を費やした
最後の645mを掘削している際に泥火山に衝突
非常に流動性の高い泥と可燃性ガスが強大な地圧により噴出する
非常手段への対抗策として当時最新鋭のトンネルボーリングマシンを投入するも地山強度が低くカッターが拘束されてしまう
そしてボーリングマシンの後退速度(毎分6cm)より地山の押し出し(毎分10cm)の方が強くなり制御不能となってしまう
結果、1ヶ月で-100mという信じられない結果を残すこととなった
この後もまるで博覧会のように様々なトンネル掘削方法が投入されるもことごとく敗北
結局は工費が跳ね上がるため最終手段であった薬液注入で地質を強引に固め、手彫りで掘りすすめるという原始的な工法により工事が行われた(日進50cm)

5(一) 中山トンネル(14,857m)
上越新幹線
高崎駅～上毛高原駅
群馬県

全長:14,857m
工期:1972年～1982年 (11年)
殉職者:4名

上越新幹線のトンネル
上越新幹線にはこの他にも全長が20kmを超える大清水トンネルが存在しており、建設計画時はそちらが難航時になると予想されていたが、このトンネルはそれをはるかに上回る難工事となった
地質調査をまともに行わずに工事を始めるという杜撰な計画のせいもあり、大滞水塊(地下水を蓄えた巨大な空洞)をぶち抜いてしまう
その影響で毎分80tという信じられない量の出水が起きた(青函トンネルの出水量は毎分20t)
結果、トンネルの一部を放棄し大体水塊部分迂回するように設計が修正された
その影響でトンネル内にカーブが存在し、現在上越新幹線はこのトンネル内で速度を160kmまで落として運行している

6(三) 飯山トンネル
北陸新幹線
飯山駅～上越妙高駅
長野県・新潟県

全長:22,251m
工期:2000年～2008年 (9年)
殉職者:不明

北陸新幹線で最長のトンネルで日本の鉄道山岳トンネルでは3番目の長さを誇る
褶曲構造や膨張性泥岩地質や断層破砕帯を持ち、加えてメタンガスや原油の噴出が発生したため難工事となった
しかし、前述の鍋立山トンネルでの事例・工法の確立を踏まえ事前の詳細な地質調査およびルートの調整を行い工事に臨んだため、工期が大幅に遅れることはなかった

7(左) 丹那トンネル
東海道本線
熱海駅～函南駅
静岡県

全長:7,804名
工期:1918年～1933年 (16年)
殉職者:67名

伊豆半島の活火山帯を貫くトンネル
火山荒砂帯および断層破砕帯による湧水の影響および土木技術の未熟さの影響で難工事となり工期が9年伸びることとなった
また、地盤も非常に軟弱であり粘土層の膨張により鉄製の支保工の破損が多々発生した
さらに、大規模な崩落事故が多数発生し多くの死者が出た
この工事では地質が不明な箇所に無理やりトンネルを掘ろうとした結果難工事になったという教訓が得られ、これ以降の日本でのトンネル工事の多くの事例では難工事が予想される箇所を避けるようなルート設計が取られることが多くなった

8(二) 関電トンネル
関電トンネル電気バス
扇沢駅～黒部ダム駅
長野県・富山県

全長:5,431m
工期:1956年～1958年 (2年)
殉職者:複数名

建設当時の名称は大町トンネル
黒部ダム建設への資材運搬ルートの確保を目的に建設された
建設工事中に破砕帯の影響による出水に見舞われ難工事となった
また、黒部ダムへの資材運搬の必要性から工期が非常に短い期間に限られていることも難工事となった原因である
このトンネルを含む黒部ダム建設全体の死者数は171名となった

9(捕) 仙人谷ダム資材運搬トンネル
関西電力黒部専用鉄道
阿曽原駅～仙人谷駅
富山県

全長:約5km
工期:1937年～1940年 (4年)
殉職者:300人以上

通称高熱隧道
仙人谷ダム開発の為の資材運搬ルートとして掘削されたトンネル
岩盤温度が非常に高く166℃にも達したため、ダイナマイトの自然発火・爆発および熱中症により多数の死者が出た
加えて、周辺地域が山岳地帯であった影響で宿舎が雪崩の直撃を受ける84名が死亡するなどの被害もあった
当時、上述のダイナマイトの自然発火により装填作業員が死亡した事故を受けて事態を重く見た富山県警から工事中止命令を出すも、電源開発が国策であることを理由として工事は続行され多くの死者が出た

(投) 南アルプストンネル
中央新幹線
山梨県駅(仮称)～長野県駅(仮称)
山梨・静岡・長野

全長:5.5km予定
工期:2016年～2025年予定

中央新幹線の赤石山脈をぶち抜くトンネル
土被りが1,400mを超えるだけでなく糸魚川静岡構造線を貫くルートのため非常に難工事となることが予想される
赤石山脈は過去にトンネルを掘削した事例がなく、過去に掘削に挑戦したトンネル(青崩峠)は軟弱かつ複雑な地質の影響を受け断念している
そのため地質データが非常に少ない
掘削が工期に間に合う可能性は極めて低いと予想される

鍋立山トンネルで泥火山層の掘削を試みている時の様子